ずっと昔、まだ学生だったときには小田急線に乗って学校へ通っていました。
箱根湯本行きの急行電車に揺られて１時間以上も学校に通っていたのですから、よく頑張っていたと思います。
昔の急行は箱根湯本・江の島行き
当時は箱根湯本行きの急行は後ろに４両、片瀬江ノ島行きの車両を連結していて、途中の相模大野で切り離すというのが定番でした。この相模大野駅での切り離し作業（上り電車では増結作業）はそれなりに時間がかかっていたので、スピードアップをしたかった小田急としては何とかしなければいけなかったのでしょう。
現在は快速急行 藤沢行き
最近は運転形態が多少変わっているようですね。「快速急行」という区分の列車が走っていることをはじめて知りました。
しかもこの電車はメインの小田原線ではなくて江ノ島線に入っていって藤沢まで行くものが目に付きました。
JR東日本の湘南新宿ラインへの対抗措置
明らかにＪＲ東日本がはじめた湘南新宿ラインに対する対抗策なのでしょう。湘南新宿ラインが出来たことで、新宿から藤沢まで約50分（990円）で移動できるようになりました。一方で小田急を利用した場合は快速急行で56分（610円）です。時間では僅差でJRが勝っているので、小田急を利用することのメリットは値段の安さという状況です。
なぜ片瀬江ノ島まで行かないのか
逆に藤沢駅止まりで片瀬江の島駅まで行かないのも気になります。調べてみると、藤沢駅がスイッチバック構造で、あえて片瀬江の島駅まで行くために折り返す運転をするのが大変なこと、平日は藤沢駅と片瀬江の島駅の区間はそこまでの需要が無いことが理由として想定されていました。調べてみると、乗降客数は2021年の集計で下記のようになっていました。
- 大和 98,289人
- 湘南台 73,419人
- 藤沢 134,657人
- 本鵠沼 11,432人
- 鵠沼海岸 16,082人
- 片瀬江ノ島 16,080人
やはり、藤沢と片瀬江ノ島駅の間の駅は乗降客数がかなり少ないことが判ります。
複々線化完成前のノロノロ運転
昔、私が学校に通っていたときは上りこそ朝は向ヶ丘遊園と新宿の間はノロノロ運転でしたが、逆に下り方面の急行電車は、向ヶ丘遊園までの過密ダイヤ区間でも軽快に走っていたような気がします。
しかし先日乗った朝の急行電車は特に新宿と世田谷代田あたりまでが非常にノロノロ運転でした。その先からは複々線化されているのに対して、そこまでは複線で頑張っているのでどうしても詰まってしまうのでしょう。
その先は、和泉多摩川付近でノロノロがあったもののそれ以外の区間では軽快に走行していました。今は複々線化の過渡期なので致し方ないのだとは思いますが、もう少し何とかならないものかとも思いました。
小田急の下北沢駅は地下へ
ところで下北沢付近の複々線化というのは、どう見ても駅の周りに必要な用地が確保されているように見えません。
上も井の頭線が交差しているので、立体形状にすることも不可能です。いったい、どのような形で複々線化するのだろうと調べてみると、地下に線路を埋めるのですね。
しかも地下で２段式になるようです。これは確かに難工事になるような気がします。複々線化が完成するのは２０１３年とのことで、
まだまだ先のことですね。これまでは今の一部区間でのノロノロ運転が続いてしまうのでしょう。
沿線人口が膨らみ続けて小田急もたいへんだとは思うのですがぜひ頑張って工事を完成させて欲しいところです。
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